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【汽车人】“门外汉”颠覆不了汽车业

发布日期:2021-06-10 23:25   来源:未知   阅读:

  •   汽车不是手机,汽车更不是ICT产业。倘若新入局者认为软件能够定义汽车,通过资本可以走捷径,最终结果将是重蹈覆辙。

      一半是火焰,一半是海水,隐藏在少数几个头部企业销量大涨背后的,是绝大多数中国品牌企业滑至边缘,甚至无奈出局,这才是当下中国汽车的真实写照。

      但这依然挡不住门外“野蛮人”对造车的热衷。相比以往任何时期,造车都远没有当下如此沸腾。仅在过去半年里,几乎每个月都有新入局者,小米、滴滴、百度、360等纷纷发表造车宣言。市场原有的格局即将被全面打破,新一轮的洗牌在所难免。

      历史总是有迹可循,造车这件事也不例外。也就是5年前,由新能源引发的第一轮造车热,推动数百个新品牌如雨后春笋般奔涌汇入。有观察人士甚至笑称香港最快报码开奖结果,不用说理清楚各家的来龙去脉,即使是梳理清楚新品牌的名字都不是一件容易的事。

      或许没有必要搞清楚这些名字,因为绝大多数品牌已如飞鸟划过天空般,没有留下太多痕迹。即使有地方政府支持,有百亿资本投入,剩下的大多是一屁股债务纠纷和空荡荡的工厂。

      客观来说,成功与失败相伴,创新伴随着波折,上百家新造车者冲入赛道,意味着大多数人只可能是陪跑者。实际上,上百家新造车者中,不乏存在PPT造车、骗保等滥竽充数者。但造车归根到底还是重资产行业,讲究的是持续高频的资金与技术投入,无论赶上什么样的风口,最终还要经过市场经验。

      尽管英雄不问出身,但新造车者的出身还是非常关键。从上半年市场来看,蔚来、小鹏、理想基本站稳了脚跟,三家交付量均同比大幅增长。

      为何是这三家脱颖而出?并不算是巧合的是,除产品外,“蔚小理”三者具有高度相似的特征。

      首先,创始人都有明显的个人IP风格,以人气带动景气;其次,在连续创业前,都来自于ICT企业,对互联网经济有着更深刻的认识;另外,对如何赢得资本青睐,用金融杠杆撬动做大手段异常熟稔。

      相比之下,其他企业无论是创始人个人魅力还是对新造车的理解,都稍逊一筹。很显然,对于新造车者来说,最忌讳的就是拿着旧地图去寻找新大陆,最终结果还是困在传统围城难以走出来。

      做手机的小米、OPPO,做家电的创维、美的,做互联网的百度、360,做代工的富士康,做酒的五粮液一窝蜂涌入汽车业。动辄1000亿元投资、30年规划,个个来头不小,个个豪情万丈,将造车这个赛道塞得水泄不通。

      全球产业历史里,从未像今天一样,大量产业巨头跨界进入另一范畴的产业。很显然,“蔚小理”的榜样作用刺激了更多的门外汉,但倘若说先行者的事迹就是成功的榜样,现在来看还为时过早。

      以蔚来为例,单车43万元的平均成交价甚至超过了老牌豪华车企业,对于一个上市时间不长的中国品牌而言,确实可喜可贺。问题在于,蔚来最引以为傲的极致用户服务模式,能否长时间持续下去。随着保有量增长,最大的疑问在于:高企的服务成本与逐渐扩大的用户规模之间,如何平衡?

      2020年初,蔚来透露,不算人力成本、移动服务车的投入,单“服务无忧”项目,蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。根据2020年蔚来财报,自上市以来,亏损已超过300亿元。

      第一,传统模式难以为继。不久前,奇瑞汽车公布2020年业绩报告。报告显示,2020年奇瑞汽车全年销量为44.9万辆,但净利润只有737.18万元。这意味着,奇瑞汽车每销售一辆车只赚了16.4元。

      制造业以利润为重,但汽车行业盈利能力持续走低。从本世纪初开始,无论底特律还是慕尼黑,汽车被视为夕阳产业的代表,关键就在于单车利润低,重资产投入大。相对比互联网产业,从模式到理念全面落后。

      第二,汽车从交通工具变为新物种的过程中,在盈利模式这个课题上,到现在也没有特别好的办法。新估值体系下以软件利润和服务收入为新的基准点。长期以来汽车行业依赖新车硬件获取利润,未来将转变为:通过车载软件收费带来收入结构的改变,盈利模式从新车销售转向保有量收费。

      按照中金公司估算,当自动驾驶普及之后,驾乘人员的注意力转移也将带来价值链的转移,包括车载娱乐、消费与内容。正如苹果依靠生态而非自身软件盈利,内容的价值高于硬件本身。